華為入局智能汽車是最近一個時期整個科技產業最大的焦點,并在二級市場引發山呼海嘯式熱烈回應。與此同時,相關的討論甚至爭議亦甚囂塵上。尤其7月初,上汽董事長陳虹直言不諱地提出“靈魂軀體論”式拷問,讓外界對于華為的智能汽車戰略演進頓生疑慮。

但不可置疑的是,華為對于智能汽車的寄望與遠景預期,是不容動搖的:這既是它的第二成長曲線,更是生命線。問題總是在發展中解決,基于華為在智能汽車維度的歷史鋪陳以及現狀,冷靜下來再做深度思考,無疑更有助于厘清頭緒。

基于這樣的考量,本文將對華為智能汽車戰略進行粗糲復盤,并主要聚焦其朋友圈生態現狀,以期使各方對其整體脈絡以及未來演進提供一重視角支撐。

01背景:智能汽車既是華為第二增長曲線,也是生命線

眾所周知,傳統燃油車正在向“智能化”和“電動化”過渡,汽車不再是單純的比拼動力、油耗等機械方面屬性,智能化屬性越來越重要。

繼小鵬、蔚來、理想等造車新勢力終成“勢力”后,百度、阿里、小米、華為、滴滴等互聯網科技巨頭也前仆后繼地涌入智能汽車領域。其中,最富故事性的當屬華為,其雖然一直堅稱不造車,卻跑的比誰都快,野心也極大,根據最新戰略,華為要做智能汽車時代的新“博世”。

從華為HI品牌新品發布會,到2021年的上海車展,華為已經秀了一波又一波的肌肉,同時華為也在持續不斷地擴大朋友圈。目前,包括比亞迪、吉利、廣汽、長城、東風等在內的眾多頭部車企都陸續開始跟華為達成合作。華為的智能汽車朋友圈能否形成氣候,華為的第二增長曲線能否開拓成功?

1． 休克的消費者業務

要知道當前華為的消費者業務已經成為公司的第一大收入來源,也是公司近幾年的主要增長引擎。從2014年至2019年,華為的消費者業務營收占比自26．1%快速提升至54．4%。如今,這條路被硬生生的斬斷了。

面對缺芯的困境,華為手機業務基本進入休克狀態。到了今年一季度,華為手機的全球排名已經跌出前五成為“其它”,在全球的市場份額只剩4%。通過斷臂“榮耀”品牌,算是低位變現保留一定的過冬糧食。

再看同行小米的情況,其2020年的收入同比增長19．4%。今年一季度,小米手機出貨量4900萬部,同比增長80%,市場份額達15%,順利擠進全球第三。最新的消息是,二季度,小米智能手機全球銷量超越蘋果,以17%市占率首次晉升全球第二。

根據華為2020年的年報,華為所有業務收入8913億元,增速僅為3．8%。其中消費者業務收入4829億元,增速從2019年的34%驟降到3．3%,增長動能幾乎斷崖。

圖1:2020年華為的消費者業務增速急劇下降,資料來源:公司年報

更困難的還在后面,華為趕在禁令生效前從臺積電運回的1．2億顆芯片可能也已告罄,我們看到電商平臺已經有部分高端機型陷入缺貨的境地。隨著缺芯的加劇,還有早前榮耀品牌的剝離,華為的消費者業務基本停滯。華為不得不開拓手機之外的第二增長曲線,也是不得不選的生命線。

2． 軟件向死而生

盤活已有近10億量級的存量設備,借此進軍此前一直跛腳的軟件業務自然順理成章。

今年6月2日,華為正式推出了業界已經期待夠久的鴻蒙OS 2．0系統,相比安卓GMS和蘋果IOS系統,鴻蒙系統低時延、高穩定性特點,更加適用于物聯網場景。

鴻蒙系統管理的設備非常廣泛,可以運行在128KB以上內存的設備上,實現智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康、影音娛樂5大生活場景的全連接和控制。簡單說,就是在鴻蒙系統下,萬物皆可互聯互通。

雖然鴻蒙是否能分得物聯網操作系統的一杯羹還存在爭議,但是對于維系華為已有的存量設備,至少可以說是刻不容緩。

截至2020年12月31日,華為手機存量用戶超7．3億臺,大約90%的存量手機和在售手機陸續都可升級鴻蒙操作系統。通過鴻蒙系統,華為的消費者業務可以被續命,并且可以鏈接海量IOT設備。雖然鴻蒙操作系統完全免費,但華為未來可以通過渠道來變現。

不過系統生態的競爭也是激烈的,谷歌也在推送其新操作系統-Fuchsia OS,同樣定位于萬物互聯。華為作為后入者,其在軟件方面的生態遠不如安卓和蘋果完善,華為如果不能在短時間內把鴻蒙系統的優勢轉化為規模(即需要達到16%的市占率,這被視為一款通用操作系統的“生命線”),華為鴻蒙的命運可能也會同塞班、WP一樣被淘汰。

3． 硬件從頭再來

華為在硬件方面的能力毋庸置疑,能夠承接華為這頭大象的賽道,基本上就只有汽車了。

首先,在“新四化”的背景下,汽車在機械方面的屬性相對弱化,智能化成為各大車企競爭的焦點。華為雖不擅長機械制造,但是華為將過去30多年積累的ICT工程和技術優勢延伸到智能汽車領域是水到渠成的。

其次,智能電動汽車的大腦-汽車芯片對制程要求相比手機芯片要低一截。像華為麒麟9000芯片用的是5nm制程,這個芯片在全球只有臺積電和三星能做。而汽車芯片并不需要最先進的制程工藝,采用28nm工藝就綽綽有余,華為在國內可以找到合適的芯片代工廠,不大容易被卡脖子。

最后一點,像華為這種體量的公司,小行業是轉不開身的,華為需要一條更大的賽道。根據IDC公布的數據,2020年汽車行業的產值規模大約是手機行業的10倍,并且汽車行業的增速也比手機更穩定。

圖2:全球汽車市場和手機市場規模比較,資料來源::IDC,華泰證券

在今年的上海車展期間,極狐阿爾法S華為Hi版正式亮相,該車搭載了華為的激光雷達、毫米波雷達、麒麟990A座艙芯片等諸多硬件。一同亮相的還有搭載了華為的DriveONE三合一電驅動系統和HUAWEI HiCar智能互聯系統的賽力斯SF5。

事實上,華為在智能汽車領域的布局并非臨時起意。早在2013年,華為就開始布局智能汽車領域,中間也一直跟各大車企有合作。不過從2019年開始,華為迫于美國制裁的壓力,其在智能汽車領域的布局明顯提速。

圖3:華為布局智能汽車歷史事件梳理,資料來源:錦緞研究院根據公開資料整理

經過這些年的醞釀,華為已經成功開發了30多款智能汽車關鍵產品和系統,包括車載操作系統、車載芯片、激光雷達、智慧屏、智能車云、三電系統等,并且所有這些部件都通過了車規級認證和可信認證。用華為自己的話說,就是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為都所能提供的技術。

圖4:華為智能汽車解決方案BU的五大部分,資料來源:公司官網

當然,除了汽車這個賽道外,華為也同時加強其他領域的投資,比如在光伏領域,華為通過其ICT技術與光伏技術的融合,在光伏逆變器領域默默地做到行業龍頭位置。從2016年開始,華為光伏逆變器的全球出貨量份額始終保持在20%以上。

02先天:華為入局智能汽車的優勢

首先,我們來簡單盤點一下華為入局智能汽車的先天優勢。

1． 軟硬件一體化能力

講到智能汽車,就不得不提自動駕駛。自動駕駛作為智能電動汽車的終極形態,這是最考驗軟硬件能力的。從芯片制造,到算法提升,再到系統建立和軟件適配,沒有哪一個環節離得開實打實的技術積累。

在我們此前系列關于智能汽車及自動駕駛的系列報告中,我們分析過智能汽車的重點,是數據支撐算法和硬件雙向優化,而算法無論是在云端訓練還是在終端推理,都需要極高的硬件性能基礎。智能汽車的硬件則需要對應用及算法進行大量的性能優化。簡單說,智能汽車考驗的是軟硬件結合能力,只專注軟件或硬件,是無法讓性能達到最優。

同時我們也在此前的報告中做過對比,以百度、華為、谷歌、蘋果為代表的“第四類玩家”,自帶軟件/生態基因,同時對硬件理解深刻,這是傳統主機廠、新勢力甚至其他全球科技巨頭所望塵莫及的。

百度和谷歌的軟件實力過硬,但硬件功底確實不如華為扎實,在軟硬件結合能力方面,華為已經領先一步。當同行還沒有量產車型面世之時,搭載華為自動駕駛系統的極狐阿爾法已經上路了。

需要單獨說明的是,高級自動駕駛是需要積累大量具備豐富場景信息的駕駛數據。華為為了獲取這些關鍵數據,已經購置數百輛車并改裝成自動駕駛測試車輛,積累必要的里程數以進行算法訓練。但是跟谷歌、百度、特斯拉的海量數據比起來,華為積累的數據還不值一提。所以華為需要其智能解決方案在更多車型落地,積累不同場景的數據,繼續優化算法。

2． 供應鏈管理能力

汽車作為復雜工業品,其供應鏈的復雜程度跟智能手機行業不相上下。我們在《小米造車紅與黑:一場對雷軍智慧的極致考驗》一文中提到造手機和造車,本質上有很多相通之處。狹義地說:手機=集成SOC及其它零件元器件+優化開源的Android;造車=集成三電系統+自研/加入自動駕駛系統。華為在手機、通訊設備供應鏈上積累的經驗和流程是完全可以移植到造車上的。

令人感慨的是,華為不只幫助車企造車,還全力以赴的幫助車企賣車,最典型代表的就是賽力斯SF5。賽力斯SF5不光進入華為線上商城,還將陸續入駐上海、深圳、成都、杭州等4大城市并將快速鋪進華為門店。

華為可以這么做是歸于自身豐富的線上流量和線下渠道,線上渠道可以更好的宣傳推廣華為智能汽車解決方案。而線下渠道可以無縫轉換成智能汽車體驗店,加上店內的眾多智能設備,用戶可以更好的體驗汽車智能網聯。從這方面來看,賣手機的華為比傳統4S店更加適合推廣智能汽車。

03后發:華為的智能汽車朋友圈

華為智能汽車戰略能否成功,更為重要的是看后發能量,“一個好漢三個幫”,作為新兵的華為,能否成功,還是要看“朋友圈”,即所謂的市場和生態。

當前華為針對不同車企的智能化需求采取三種不同深度的合作形式(以下由淺及深):

(1) 智能生態供應商:利用華為HiCar協助車企構建智能化駕駛生態。這一模式合作最廣泛,當然涉及的智能化部件也較少。比如吉利與華為合作HiCar、手機數字車鑰匙等。

(2) 智能化的整體方案供應商:利用華為DriveOne三合一電驅動系統、無線車載模塊,車載影音系統和HMS、HiCar等軟硬件上的全面合作。賽力斯SF5就屬于這個模式。

(3) HUAWEI Inside全棧式方案:在第二種模式基礎上還提供自動駕駛系統、鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案,并可授權在車身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽極狐。

按照華為官方說法,華為與全球主流車企建立了廣泛合作。但現實情況是,大部分的合作還停留在第一種,也是最淺的形式。

另外一個角度,目前華為合作最深的車企,不是同在深圳的比亞迪,也不是自主品牌龍頭吉利,而是陷入虧損的二線車企小康股份和北汽新能源。

先看北汽新能源,根據年報顯示,2020年北汽血虧64．82億元,到了今年第一季度,北汽仍然虧損8．54億元。從銷量上看,2020全年,北汽的銷量僅2．59萬輛。今年1-5月份,北汽累計銷量5374輛,業績絲毫沒有好轉跡象。

再看賽力斯的母公司小康股份(如果不是華為,估計知道這家公司名字的人都沒有幾個),公司已經連續三年虧損,而且是一年更比一年虧。電動車的銷量數據也是沒法看,根據乘聯會的統計,2020年賽力斯SF5全年僅銷售732臺,還不及五菱宏光MINIEV一天的銷量。(五菱宏光MINIEV上市270天銷量破27萬臺)

圖5:歷年小康股份扣非凈利潤趨勢,資料來源:公司年報

那么問題就來了,強如華為為什么選擇這兩個“難兄難弟”?在我們觀察看來,歸根結底還是小康和北汽最沒有話語權,華為可以最大程度的掌握主動權。

以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力均以全棧自研為主,頭部的自主品牌也有智能網聯的研發部門,讓他們跟華為在核心智能部件達成深度合作,無疑是自廢武功。

說的直白一點,一線車企都在竭盡所能將智能化技術掌握在自身手中。只有相對弱勢的車企不僅沒有能力自研,更沒有現金流支撐智能化的研發,現階段就表現出了一種各取所需式依存關系。

頗具戲劇性的是,自小康股份成為華為智能汽車的朋友圈之后,小康股份的股價一路高歌猛進,近一年的漲幅高達808%,市值一度突破千億。恐怕這是華為智能汽車朋友圈在亢奮的市場情緒中成了“華為造富朋友圈”。

圖6:最近一年小康股份股價趨勢圖,資料來源:雪球

華為給自己的定位是做新“博世”,做增量部件供應商,更希望給車企做全棧智能解方案,這樣華為的軟硬件價值能發揮最大。但是華為跟大部分車企還是停留在第一種形式的合作上。華為的智能汽朋友圈雖然掌聲雷動,但真心一起玩的還不是太多。

04終極命題:到底要不要造車?

去年11月25日,華為內部網站心聲社區刊出一份名為《關于智能汽車部件業務管理的決議》的內部決議文件,文件中提到:“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。”

華為已經三番五次對外申明不造車,為什么大家還是不相信,更多車企是選擇象征性的合作,而國內第一大車企上汽集團甚至表面的和平都不要,選擇朋友圈屏蔽華為。

其實翻看歷史就不言自明了。華為以前也說過不造手機,當時的情況如出一轍,最后呢,華為不光推出P、暢享、麥芒、Mate等系列,還采取華為+榮耀的雙品牌戰略,華為將手機做到國內第一,全球前三。還有華為此前也說不造電視,最后甚至還來了個智慧屏。

華為一直重申“不造車”,暗示著華為要做車企的“朋友”而不是“競爭對手”,解除眾多車企的防范心理,吸引更多的朋友。然而,在文件的末尾,又寫著“本文從發文之日起生效,有效期為3年”。

大家都知道華為的研發能力強,每年的研發投入更是不計其數。在今年的華為HI新品發布會上,華為對外宣稱:2021年華為在汽車研發上的投資將達到10億美元。這比三家造車新勢力在去年的研發投入總和還要多。

按常理推測,華為在汽車領域的布局主要會有以下兩種結果。一是華為一直不造車,專心做只差外殼的“解決方案”供給車企,長期以往,車企很可能會淪為其代工廠。二是華為當下不造車,過個三五年再造車。

還有一個比較典型的例子值得沉思:寒武紀。早在2017年,華為在NPU領域還比較薄弱,所以當年華為麒麟970芯片是集成寒武紀的NPU,緊接著第二年,華為又推出了同樣集成寒武紀雙核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年,華為推出麒麟810,用上了自研的NPU。

不可否認,華為的入局為智能汽車領域注入一股新鮮血液,再度強化了錦緞研究院一直在強調的汽車智能化趨勢。而且,華為的智能化部件可以更好的賦能車企,加速國內的智能網聯汽車發展。

一花獨放不是春,百花齊放春滿園。華為的汽車轉型之路注定是顛簸的,只有用更包容的態度對待造車朋友圈、更長的時間去證明自己不與客戶爭利的戰略定位,才能迎來更多真心合作的頭部車企。